Czerwona legenda Warszawy wyjechała na ulice

Dzięki staraniom Klubu Miłośników Komunikacji Miejskiej na warszawskich ulicach znów można zobaczyć pięknego Chaussona AH 48 #395. To właśnie takie autobusy tuż po wojnie woziły warszawiaków. Legenda wróciła.

Przez wiele lat chaussony były symbolem komunikacji miejskiej w Warszawie. Woziły mieszkańców po odbudowującej się stolicy, a potem aż do końcówki lat 60. To właśnie taki pojazd jest bohaterem piosenki „Czerwony autobus”, do której muzykę napisał Władysław Szpilman, słowa Kazimierz Winkler, a wyśpiewał ją Andrzej Bogucki. Chausson rzucał się w oczy i cieszył warszawiaków, którzy wreszcie mogli jeździć porządnymi autobusami.

W zrujnowanej Warszawie lat 40. i początku lat 50. brakowało wszystkiego, a skoro tak, to brakowało też autobusów. Skąd wziąć odpowiednie maszyny, skoro część taboru przedwojennego została z Warszawy ewakuowana, część zniszczona w trakcie Kampanii Wrześniowej 1939 r. (kilka warszawskich autobusów wzięło udział m.in. w transporcie broni i amunicji do Włodzimierza Wołyńskiego), a dzieła zniszczenia dokonały lata okupacji i Powstanie Warszawskie.

Po zakończeniu wojny trzeba było czymś wozić warszawiaków. Z ruin udało się wydobyć osiem autobusów, więc za pojazdy komunikacji miejskiej służyły najczęściej wojskowe ciężarówki. Cztery przedwojenne chevrolety odnalazły się w Krakowie i ciężko je było stamtąd odzyskać.

Amerykańska organizacja charytatywna UNRAA przekazała Warszawie 10 piętrowych autobusów marki Leyland (niektórzy znawcy komunikacji twierdzą, że przekazano 40 autobusów), ale do stolicy dotarła tylko niewielka część. Tak czy inaczej, sytuacja była bardzo ciężka i nic dziwnego, że polski rząd postanowił kupić wozy za granicą – na polską produkcję trzeba było jeszcze poczekać.

Wybór padł na autobusy francuskiej marki Chausson, która była wtedy jednym z liderów rynku w Europie. Firma, która powstała w 1907 r., początkowo zajmowała się produkcją m.in. chłodnic do silników i szybko stała się jednym z najważniejszych wytwórców  we francuskim przemyśle motoryzacyjnym. W 1935 r. przedsiębiorstwo Chausson nabyło od firmy Budd technologię budowy nadwozi całkowicie metalowych, a później przejęło upadającą firmę Chenard&Walcke, produkującą samochody. W ten sposób Chausson wszedł na drogę budowy autobusów.

Pierwsze konstrukcje, sygnowane tą marką i z charakterystycznym logo, czyli łabędzimi skrzydłami, pojawiły się w 1942 r. i nosiły oznaczenie AP-01. W kolejnych latach pojawiały się nowsze modele, aż w końcu na ulice wyjechały Chaussony APH 47 i to właśnie takie autobusy pojawiły się w Warszawie.

Do stolicy przyjechały 21 lipca 1947 r. i data zapewne, nie jest przypadkowa, bo przecież dzień później w PRL przypadało święto państwowe. Trzeba jednak przyznać, że było co świętować, bo Warszawa wreszcie doczekała się autobusów z prawdziwego zdarzenia. Na ulice stolicy wyjechało osiem wozów, a wśród pierwszych pasażerów byli dostojnicy państwowi z premierem Józefem Cyrankiewiczem i Władysławem Gomułką.

Ze względu na wysuniętą maskę silnika autobusy modelu AH 48 nazywano „nez de cochon”, czyli po prostu „świński ryj”. Były to jednak konstrukcje na swoje czasy nowoczesne i bardzo trwałe. Jako jedne z pierwszych na świecie (jeśli nie pierwsze w ogóle), miały tzw. samonośne nadwozie, mogły przewozić ok. 70-80 pasażerów, z czego 30 na miejscach siedzących. Chaussona, w zależności od wersji, napędzał silnik Hochkiss, albo Panhard.

Autobusy, które przybyły do Warszawy w 1947 r. były pierwszą z wielu partii, zamówionych i sprowadzonych z Francji. Pierwsze pojazdy przyjechały do Polski o własnych siłach, ale następne transporty przybywały już koleją. W tym czasie wiele chaussonów trafiło do placówek PKS na terenie całego kraju, ale po kilku latach dokonano unifikacji środków transportu i francuskie pojazdy ściągnięto do stolicy, w zamian wysyłając mniej udane, węgierskie autobusy firmy Mavag (trafiły m.in. do Krakowa, Katowic, Częstochowy, Nysy czy Nowego Sącza).

W tych latach do historii związków Warszawy i autobusów marki Chausson wkroczyła wielka polityka. Były to jedne z najzimniejszych lat zimnej wojny i ochłodzenie w stosunkach Polski z Francją spowodowało wstrzymanie dostaw (stąd w stolicy „bratnie” mavagi). Kiedy „odmrożono” transakcje, do Warszawy zaczęły docierać kolejne partie tych autobusów, ale już w nowszych wersjach APH 521 oraz APH 522 (bez „świńskiego ryja”).

Te pojazdy zużywały ok. 24-28 litrów paliwa na 100 kilometrów i były w stanie osiągnąć przebieg 600-800 tys. kilometrów. Producent był niesamowicie dumny z trwałości konstrukcji – do tego stopnia, że podobno odkupił od Warszawy kilka wysłużonych pojazdów w celach marketingowych.

Według stanu na 31 grudnia 1960 w taborze znajdowało się APH 521 – 165 sztuk modelu APH 521 i 192 sztuki modelu APH 522. Od 1965 roku następowały kasacje pierwszej wersji, na skutek ich zużycia oraz olbrzymich dostaw krajowych jelczy. Ostatnie autobusy tej marki widziano w kwietniu 1969 roku na liniach 100, 125 i 325 (Rafał Wodzicki, autor artykułu „Wspomnienie o autobusie marki Chausson” przypomina sobie, że widział jeszcze takie pojazdy na trasie linii 158 w okolicach 1970 r.).

Chaussony wycofane ze służby znajdowały różne zastosowania: kilka na początku lat 70. służyło na Placu Defilad w charakterze ruchomych punktów sprzedaży biletów; kilka innych podobno, zostało przekazanych Miejskiemu Przedsiębiorstwu Pogrzebowemu i woziło warszawiaków nawet po ich śmierci.

Do Polski przyjechało niemal 800 autobusów marki Chausson, ale do naszych czasów przetrwał tylko jeden, wyremontowany i przekazany w 1985 r. do Muzeum Techniki (ogromna większość trafiła na złom). Plany były ambitne, bo autobusów miał się co jakiś czas pojawiać na warszawskich ulicach, a jedynie stał w muzeum i niszczał. Obecnie znajduje się w filii muzeum w Chlewiskach.

Niewiele brakowało, a w Polsce nie zostałby żaden sprawny, doskonale zachowany chausson. Na szczęście w tym miejscu zaczęła się kolejna historia.

Klub Miłośników Komunikacji Miejskiej w Warszawie dowiedział się, że belgijskie stowarzyszenie musi zmniejszyć swoją kolekcję o jednego chaussona, pojawiła się więc szansa na sprowadzenie do Polski autobusu i to w wersji AH 48. Taka okazja mogła się już nie powtórzyć.

– Wiceprezes KMKM znalazł informację na ich stronie internetowej, że Belgowie mają do sprzedaży taki autobus. Powiedział: kupujemy, a ja na to odpowiedziałem, że się przejadę do Belgii. Pojechaliśmy z kumplem i z pieniędzmi. Wchodzimy na parking i patrzę, że autobus jest w całkiem niezłym stanie, ale kiedy już się ucieszyłem, to usłyszałem, że ten egzemplarz nie jest na sprzedaż. Na nas czeka autobus na zapleczu. Kiedy go zobaczyłem, mina mi zrzedła – wspomina Robert Człapiński, prezes KMKM.

Jeszcze bardziej przestraszony był kierowca, który miał go transportować na lawecie. Po kilku godzinach udało się „zapakować” chaussona i ruszyć w podróż do Polski. Drugi autobus tej marki, po wielu latach przerwy, pojawił się nad Wisłą. Autobus przybył do Warszawy na lawecie 27 lipca 2007 roku, czyli dokładnie 60 lat i 5 dni po rozpoczęciu eksploatacji Chaussonów w Polsce.

Egzemplarz, który udało się sprowadzić z Belgii, przez kilkanaście lat służył w tamtejszej armii, aż trafił do lokalnego stowarzyszenia miłośników komunikacji i tam przez lata niszczał. Duma warszawskiego KMKM od autobusów, które jeździły po Warszawie, różni się silnikiem – posiada 6-cylindrowy benzynowy motor firmy Hochkiss (warszawskie miały 4-cylindrowy diesel Panharda).

Zanim jednak, odnowiony chausson mógł się zaprezentować warszawiakom, trzeba było wykonać przy nim ogrom pracy. Nie będzie przesadą stwierdzenie, że pojazd został rozebrany do ostatniej śrubki. Piaskowane i zabezpieczone przed korozją zostały wszystkie elementy nadwozia i dachu. To jeszcze nie wszystko, to był dopiero początek. Trzeba było naprawić silnik, po niektóre części wybrać się aż do Grenoble, potem skompletować lewe drzwi ewakuacyjne, zdobyć akumulatory, ponawiercać krótkie odcinki sznura gumowego, żeby wykonać z nich roli prowadzące do szyb. Skoro nie dało się uratować poduszek silnika, to trzeba je było pieczołowicie odtworzyć ze specjalnego materiału.

Końcowe prace remontowe, takie jak lakierowanie, montaż foteli czy lamp oświetleniowych, wykonywane były już w Miejskich Zakładach Autobusowych przy ul. Włościańskiej w Warszawie. Ostatnim etapem było naniesienie historycznego oznakowania autobusu. Syrenka została namalowana – tak jak w latach 50. – odręcznie. Wtedy można było znów wyruszyć na trasę.