Kryzys paliwa lotniczego w Europie? Polska ma zapasy na miesiąc, linie lotnicze przygotowują się na trudne miesiące

Europa stoi u progu poważnych problemów z paliwem lotniczym, a skutki mogą odczuć także pasażerowie w Polsce. Krajowe zapasy wystarczają na niespełna miesiąc, a jednocześnie remonty rafinerii ograniczają produkcję w kluczowym okresie. Choć linie lotnicze przygotowują się na kryzys, pojawiają się pytania o dostępność paliwa i przyszłość części połączeń.

Rynek lotniczy w Europie stoi przed jednym z największych wyzwań ostatnich lat. Po zablokowaniu Cieśniny Ormuz i przerwaniu kluczowych szlaków dostaw paliwa lotniczego sytuacja zaczyna się gwałtownie pogarszać. Polska, mimo wysokiego poziomu samowystarczalności, również odczuje skutki kryzysu. Na początku 2026 roku krajowe zapasy paliwa Jet A-1 wystarczały na niespełna miesiąc, a jednocześnie zaplanowane remonty rafinerii ograniczają produkcję w najważniejszym momencie roku.

Kluczowym momentem dla europejskiego rynku będzie 9 kwietnia 2026 roku. Tego dnia do terminala w Rotterdamie ma dotrzeć supertankowiec Rong Lin Wan z ostatnią dużą dostawą paliwa lotniczego z Bliskiego Wschodu. Statek opuścił port Mina Al Ahmadi w Kuwejcie 26 lutego 2026 roku i zdążył przejść przez Cieśninę Ormuz przed jej blokadą.

To wydarzenie może oznaczać początek realnych niedoborów. Europa importowała dotąd około 60% zużywanego paliwa lotniczego, z czego aż 30% pochodziło z Bliskiego Wschodu. Według prognoz dyrektorów linii lotniczych, po wprowadzeniu tej dostawy do systemu dystrybucji dostępny wolumen kerosyny w Unii Europejskiej może spaść nawet o 50% już na początku lub w połowie maja 2026 roku.

Fakty i tło sprawy

Reakcja rynków była natychmiastowa. Po odcięciu około 20% globalnego eksportu ropy ceny paliwa lotniczego gwałtownie wzrosły. Z danych S&P Global Energy Platts wynika, że cena Jet A-1 w północno-zachodniej Europie wzrosła z 873,20 USD za tonę 27 lutego do 1705,50 USD za tonę 27 marca 2026 roku. Oznacza to wzrost o ponad 95% w ciągu niespełna miesiąca. W kolejnych analizach wskazywano nawet poziomy sięgające 1903,50 USD za tonę.

Choć Polska na co dzień jest bliska samowystarczalności – Grupa Orlen produkuje około 600 tys. ton kerosyny rocznie – sytuacja w 2026 roku jest wyjątkowa. Wszystko przez skumulowane prace remontowe w kluczowych rafineriach.

W Rafinerii Gdańskiej w kwietniu i maju wyłączone zostają bloki CDU/VDU odpowiedzialne za destylację ropy. To pierwszy etap produkcji paliwa lotniczego. Dodatkowo wyłączone są instalacje hydroodsiarczania (HDS) oraz łagodnego hydrokrakingu (MHC), które odpowiadają za spełnienie norm jakości Jet A-1. Do połowy maja nie działają także instalacje olejowe, w tym hydrotreater, co bezpośrednio ogranicza produkcję gotowego paliwa.

Równolegle w rafinerii w Płocku zaplanowano prace na drugi i trzeci kwartał 2026 roku. Obejmują one jednostki hydrokrakingu i instalacje wodoru – kluczowe dla produkcji średnich destylatów, w tym kerosyny. W efekcie wykorzystanie mocy rafineryjnych spadnie z poziomu 93% w 2025 roku do około 88–90% w 2026 roku.

To oznacza, że Polska traci czasowo zdolność pełnego pokrycia własnego zapotrzebowania i musi szukać paliwa na rynkach zewnętrznych – dokładnie w momencie, gdy globalne dostawy są ograniczone.

Czy zabraknie paliwa dla samolotów?

Na początku roku krajowe zapasy paliwa lotniczego wystarczały na mniej niż miesiąc. W normalnych warunkach nie stanowiłoby to problemu, ponieważ brakujące wolumeny można uzupełnić importem. W obecnej sytuacji staje się to jednak znacznie trudniejsze.

Dodatkowym problemem jest fakt, że uwolnienie rezerw strategicznych przez państwa zrzeszone w Międzynarodowej Agencji Energetycznej – łącznie 400 milionów baryłek – nie rozwiązuje bezpośrednio problemu. Większość tych zasobów to surowa ropa, a nie gotowe paliwo lotnicze. Aby mogła trafić do samolotów, musi zostać przetworzona w rafineriach, których moce są obecnie ograniczone.

Jak reagują linie lotnicze

Polskie Linie Lotnicze LOT oraz Enter Air przygotowały się na kryzys, stosując tzw. hedging, czyli zabezpieczenie cen paliwa w kontraktach terminowych. Dzięki temu mogą kupować paliwo po wcześniejszych, niższych cenach, mimo że rynkowe stawki wzrosły niemal dwukrotnie.

To rozwiązanie chroni pasażerów przed natychmiastowym wzrostem cen biletów. Jednak hedging ma ograniczony czas działania. Jeśli wysokie ceny utrzymają się dłużej, po wygaśnięciu kontraktów linie będą zmuszone kupować paliwo znacznie drożej.

Znacznie większym problemem może okazać się fizyczna dostępność paliwa. W niektórych zagranicznych portach wprowadzane są już limity tankowania, np. do 2000 litrów we Włoszech.

W odpowiedzi LOT planuje stosowanie procedury tankeringu, czyli tankowania samolotów do pełna w Warszawie i przewożenia zapasu paliwa na pokładzie. Pozwala to zapewnić powrót do kraju nawet w przypadku braku paliwa na lotnisku docelowym. Rozwiązanie to zwiększa jednak masę samolotu i podnosi koszty operacyjne.

Czy będą odwoływane loty

Na obecnym etapie nie ma informacji o masowych odwołaniach rejsów. Jednak scenariusz ten staje się realny, jeśli kryzys się przedłuży.

W przypadku utrzymania zakłóceń w czerwcu i lipcu 2026 roku linie lotnicze mogą zostać zmuszone do:

• łączenia rejsów,
• ograniczania częstotliwości lotów,
• zawieszania najmniej rentownych połączeń, szczególnie wakacyjnych.

Mimo to LOT pozostaje w stosunkowo stabilnej sytuacji finansowej. Zyski z 2025 roku, zabezpieczenia cenowe oraz wsparcie właściciela – Skarbu Państwa – stanowią istotny bufor bezpieczeństwa.

Skutki dla pasażerów i gospodarki

W krótkim terminie pasażerowie mogą nie odczuć gwałtownych podwyżek cen biletów. Jednak w dłuższej perspektywie rosnące koszty paliwa przełożą się na ceny podróży.

Już teraz widać skutki na rynku frachtu lotniczego. Globalne stawki osiągnęły poziom 3,19 USD za kilogram, co oznacza wzrost o 12% w ujęciu tygodniowym. W regionie Bliskiego Wschodu i Azji Południowej ceny sięgnęły 4,37 USD za kilogram, co oznacza wzrost o 58% rok do roku.

Wyższe koszty transportu lotniczego wpływają na ceny towarów, w tym żywności i leków, co może mieć dalsze konsekwencje dla całej gospodarki.

Co to oznacza dla Polski

Polska nie stoi w obliczu natychmiastowego kryzysu paliwowego, ale znajduje się w trudnym położeniu. Połączenie niskich zapasów, remontów rafinerii i globalnych zakłóceń dostaw tworzy wyjątkowo wymagające warunki.

Najbliższe miesiące będą kluczowe. Jeśli sytuacja na Bliskim Wschodzie nie ulegnie poprawie, a ceny paliwa pozostaną wysokie, sektor lotniczy w Europie może wejść w okres ograniczeń i reorganizacji.

Dla pasażerów oznacza to jedno – większą niepewność, możliwe zmiany w siatce połączeń i rosnące koszty podróży w kolejnych miesiącach.