Analitycy są zgodni: czasu nie zostało wiele. Wakacje Polaków mogą się nie odbyć

Od 28 lutego 2026 roku przez Cieśninę Ormuz nie przechodzi normalny ruch tankowców. To wąskie gardło, przez które przed wojną płynęła jedna piąta światowej ropy – jest dziś linią frontu między USA a Iranem. Cena paliwa lotniczego Jet A-1 na Lotnisku Chopina w Warszawie wzrosła przez miesiąc dwukrotnie. Cathay Pacific podniosła ceny biletów o 34 proc. na wszystkich trasach. Ryanair ostrzega, że jego trzymiesięczne zapasy taniego paliwa kończą się w czerwcu. Rzecznik LOT radzi: rezerwujcie wakacje teraz. A analityk CMC Markets Polska Daniel Kostecki w rozmowie z TOK FM mówi wprost – jeśli Ormuz nie zostanie odblokowany w maju, wakacyjny sezon lotniczy może praktycznie nie istnieć.

Co zablokowano i dlaczego to nie jest zwykły kryzys naftowy

Cieśnina Ormuz ma w najwęższym miejscu ok. 34 kilometry szerokości. Przed wybuchem konfliktu przepływało przez nią dziennie ok. 20 mln baryłek ropy, paliw i produktów petrochemicznych – czyli mniej więcej jedna piąta globalnej podaży. Po atakach USA i Izraela na cele w Iranie w końcu lutego 2026 roku Iran zamknął tranzyt. W ciągu kilku tygodni w cieśninie i przy jej wejściu utknęło od kilkuset do tysiąca statków.

Sytuację komplikuje to, że żadna ze stron nie ma interesu w natychmiastowym odwołaniu impasu. USA utrzymują blokadę irańskich portów, co Iran uznaje za „rażące naruszenie” warunków ogłoszonego rozejmu. Przewodniczący irańskiego parlamentu Mohammad Bagher Ghalibaf oświadczył wprost, że ponowne otwarcie cieśniny „jest niemożliwe” dopóki Waszyngton nie uzna praw narodu irańskiego. Na początku maja Trump ogłosił „Projekt Wolność” – operację zbrojnej eskorty dla statków uwięzionych w cieśninie, z 15 tys. żołnierzy i ponad 100 samolotami. Rynek ropy zareagował na tę zapowiedź powściągliwie – Brent pozostaje powyżej 100 dolarów za baryłkę, a handlujący surowcem nie są pewni, czy operacja w ogóle przejdzie przez irańską obronę przeciwokrętową.

– Ponowne otworzenie cieśniny w maju byłoby zbyt piękne, by mogło być prawdziwe – oceniał w rozmowie z agencją AFP Ole R. Hansen, analityk szwedzkiego banku SEB.

Według szacunków cytowanych przez money.pl każdy kolejny tydzień blokady przekłada się na wzrost średniej ceny baryłki o 5 dolarów. Scenariusz przedłużenia kryzysu do lipca daje ryzyko dojścia ropy do 150 dolarów za baryłkę – poziom, który po raz ostatni widzieliśmy podczas szczytu kryzysu energetycznego. W kulminacyjnym momencie napięcia Brent przez krótki czas kosztował 126 dolarów.

Jet A-1: w miesiąc podwojenie ceny. Polska nie jest wyjątkiem

Paliwo lotnicze to inny rynek niż benzyna czy diesel – i właśnie dlatego jego kryzys jest tak dotkliwy dla podróżujących. Paliwa nie można przesłać rurociągiem z innego kontynentu. Musi dotrzeć statkiem, a statki mają zakłócone trasy. Europa importuje od 50 do 70 proc. paliwa lotniczego Jet A-1 z regionu Zatoki Perskiej – głównie z Kuwejtu, Arabii Saudyjskiej, Kataru i Zjednoczonych Emiratów Arabskich.

Dane nie pozostawiają wątpliwości. Według S&P Global Energy Platts cena Jet A-1 w północno-zachodniej Europie wzrosła z poziomu 873,20 dolarów za tonę (27 lutego) do 1 903,50 dolarów za tonę do końca marca – to skok o ponad 95 proc. w niespełna miesiąc. Na Lotnisku Chopina w Warszawie hurtowa cena Jet A-1 bez akcyzy wzrosła z 2 870 zł za metr sześcienny (17 lutego) do 5 800 zł (24 marca), co podaje Dziennik.pl powołując się na dane Orlen Aviation.

To ma bezpośrednie przełożenie na rachunki linii lotniczych. Paliwo stanowi 30-40 proc. kosztów operacyjnych przewoźnika – to największa pojedyncza pozycja kosztowa, wyższa niż leasing samolotów, wyższe niż wynagrodzenia.

– Blokada cieśniny jest trudna do przełamania, a Iran trzyma „nóż na gardle” światowej gospodarki. Może obniżać lub podnosić ceny paliw, generując chaos na rynku. Już teraz lotniska zaczynają odczuwać braki paliwa lotniczego – oceniał w rozmowie z OKO.press dr Popławski z Ośrodka Studiów Wschodnich.

Z kolei były szef Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej Janusz Janiszewski nie owijał w bawełnę w rozmowie z RMF FM: – Możemy mieć taki kryzys paliwowy, w którym dostępność paliwa lotniczego na rynku będzie mniejsza i dotknie to również Polskę czy inne kraje w Europie. Ruch lotniczy może spaść o 60, 70, a nawet 90 proc.

Czerwiec to deadline. Co mówią główni gracze

Linie lotnicze przez ostatnie lata masowo korzystają z hedgingu – kupują paliwo z wyprzedzeniem po z góry ustalonej cenie, co chroni je przed nagłymi skokami rynkowymi. Ta tarcza jest jednak ograniczona w czasie i od dłuższego czasu zaczyna się wyczerpywać.

Michael O’Leary, prezes Ryanaira, oświadczył publicznie, że jego linia zabezpieczyła dostawy taniego paliwa na ok. trzy miesiące. Biorąc pod uwagę moment wybuchu kryzysu (koniec lutego), ta ochrona wygasa mniej więcej w czerwcu. Jeśli do tego czasu ceny Jet A-1 nie spadną, Ryanair będzie zmuszony do „znaczącego” podniesienia cen biletów. EasyJet zabezpieczył 84 proc. zapotrzebowania na paliwo na pierwszą połowę 2026 roku po cenie ok. 715 dolarów za tonę – a rynkowa cena jest teraz niemal trzykrotnie wyższa. Lufthansa stosuje hedging w horyzoncie 24 miesięcy, ale zabezpieczyła jedynie ok. 28 proc. prognozowanego zapotrzebowania na bieżący rok.

Air France-KLM już zareagował rynkowo: podnióst ceny biletów na trasy do Azji o 100 euro w obie strony. Cathay Pacific podwyższył ceny biletów o 34 proc. globalnie od 1 kwietnia. Skutki widać też w cargo: globalne stawki spotowe frachtu lotniczego sięgnęły 3,19 dolara za kilogram (wzrost o 12 proc. tygodniowo), a dla tras z rejonu Bliskiego Wschodu i Azji Południowej – 4,37 dolara za kilogram, co oznacza wzrost o 58 proc. rok do roku.

LOT i Polska: hedging pomógł, ale do czasu

Polskie Linie Lotnicze LOT zabezpieczyły ceny zakupu paliwa na sezon letni 2026 przed wybuchem konfliktu – co pozwala utrzymać względną stabilność cenników biletów w krótkim terminie. Jednak rzecznik LOT Krzysztof Moczulski nie ukrywa, że to odraczanie decyzji, a nie jej uniknięcie.

– Cena paliwa lotniczego wzrosła nieporównywalnie bardziej niż ta na stacjach benzynowych – z 70-80 dolarów za baryłkę do ok. 150. Cena paliwa odpowiada za jedną czwartą kosztów każdej linii lotniczej, zatem wpływ na funkcjonowanie linii na pewno będzie – mówił Moczulski w rozmowie z Forsal.pl. – Bilety będą musiały być droższe. Jeśli miałbym udzielić rad, to radziłbym wakacje rezerwować teraz.

Polskie Radio 24 podało, że Polska dysponowała w kwietniu 2026 roku zapasami paliwa lotniczego na ok. miesiąc. Do tego dochodzi problem remontowy: w 2026 roku z powodu zaplanowanych prac konserwacyjnych wyłączone zostaną kluczowe bloki destylacyjne w Rafinerii Gdańskiej Grupy Orlen – co przejściowo ograniczy krajową produkcję Jet A-1 właśnie w szczycie sezonu letniego. LOT zapowiedział redukcję mniej rentownych połączeń – szczególnie zagrożone są trasy do Azji, gdzie samoloty i tak muszą nadkładać drogi, omijając rosyjską przestrzeń powietrzną.

Co mówi rynek finansowy: rachunek tygodniami cicho rośnie

– Jeżeli cieśnina Ormuz nie zostanie odblokowana w tym miesiącu, wakacje będą bez latania – powiedział w TOK FM Daniel Kostecki, główny analityk CMC Markets Polska.

Kostecki od lat komentuje rynki surowcowe i walutowe dla mediów ogólnopolskich. Jego analiza jest spójna z tym, co mówią duże banki inwestycyjne. Goldman Sachs prognozuje, że globalny popyt na ropę spadnie rok do roku o 1,7 mln baryłek dziennie w II kwartale 2026 roku, z powodu „gwałtownego wzrostu cen produktów rafineryjnych”. Jednocześnie bank ostrzega, że jeśli szok podażowy się przedłuży, „nawet większe spadki popytu mogą okazać się konieczne”.

Równanie jest proste, choć dotkliwe: dopóki cieśnina jest zamknięta, każdy tydzień dodaje do ceny baryłki 5 dolarów. Przy obecnej cenie Brent na poziomie ok. 104-105 dolarów, do progu 150 dolarów pozostało jeszcze 8-9 tygodni eskalacji. Lipiec – w środku sezonu lotniczego – jest w tym kalendarzu punktem krytycznym.

Braki paliwa w Europie: Włochy i Francja pierwsze odczuły problem

Kryzys przestał być abstrakcją rynkową i zaczął być operacyjny. Na początku maja na niektórych włoskich i francuskich lotniskach pojawiły się pierwsze niedobory paliwa lotniczego. Komisja Europejska zwołała serię narad w tej sprawie. Dr Bogucki, ekspert cytowany przez portal e-petrol, oceniał, że „Europa musi znaczne ilości paliwa lotniczego importować, ponieważ krajowe rafinerie nie mają odpowiednich mocy produkcyjnych, aby zaspokoić europejski popyt w całości”.

Efekty nie ograniczają się do pasażerów. Transport cargo lotniczy – obsługujący m.in. import leków, elektroniki i sezonowych artykułów spożywczych – drożeje najszybciej, bo tam koszty paliwa są przerzucane na stawki niemal natychmiast. Rafineria Orlen Aviation podała, że eksport paliwa lotniczego ze Stanów Zjednoczonych wzrósł do 370 tys. baryłek dziennie – USA stają się beneficjentem kryzysu jako alternatywny dostawca dla europejskich linii lotniczych, ale wolumen jest daleki od pokrycia niedoboru po stronie bliskowschodniej.

Warszawa Chopin: Polska za daleko od Zatoki, by być izolowana

Lotnisko Chopina jest największym węzłem pasażerskim w Polsce, obsługując rocznie ok. 20 mln pasażerów. Wpływ kryzysu na operacje z Okęcia jest proporcjonalny do ekspozycji konkretnych linii na ryzyko paliwowe. LOT – dzięki hedgingowi – utrzymuje jeszcze względną stabilność. Tanie linie, jak Wizz Air (83 proc. zapotrzebowania zabezpieczone do marca 2026) i Ryanair, wchodzą w czerwiec z wygasającą ochroną cenową.

Dla pasażerów z Warszawy lecących na Wyspy lub do Grecji – główne kierunki wakacyjne z Okęcia – realny scenariusz to podwyżki biletów o 15-30 proc. w ciągu najbliższych 2-3 miesięcy przy utrzymaniu się obecnych cen Jet A-1. Scenariusz dalszej eskalacji konfliktu, z ropą przy 130-150 dolarach, może oznaczać podwyżki o 40-60 proc. lub redukcję siatki połączeń do rentownych kursów.

Co to oznacza dla Ciebie? Działaj teraz, zanim linie lotnicze zmienią cennik

Jeśli masz już zaplanowane wakacyjne loty, sprawdź warunki zmiany rezerwacji. Wiele linii lotniczych aktualizuje politykę cenową „z dnia na dzień” w odpowiedzi na rynkowe zmiany paliwa. Bilety kupione przed podwyżkami mogą okazać się nieosiągalne przy próbie przebukowania – nowe ceny będą wyższe. Zatrzymaj potwierdzenie rezerwacji i zrób zrzut ekranu aktualnych warunków zmiany.

Jeśli jeszcze nie kupiłeś biletów – nie czekaj na „lepsze czasy”. Rzecznik LOT rekomenduje rezerwację teraz. Hedgingi linii lotniczych wygasają w okolicach czerwca. To nie jest prognoza – to data kontraktowa. Po jej przekroczeniu podwyżki są nieuniknione matematycznie, niezależnie od politycznych rozstrzygnięć w cieśninie Ormuz.

Warto sprawdzić, czy twój bilet zawiera fuel surcharge. Część linii wprowadza dopłatę paliwową jako oddzielną pozycję od ceny biletu. Cathay Pacific i kilka innych przewoźników już to zrobiło. Jeśli kupujesz teraz, sprawdź całkowity koszt z opłatami – nie tylko „od” w reklamie.

Biura podróży mają często lepsze zabezpieczenie niż samodzielne rezerwacje. Touroperatorzy kontraktują paliwo i miejsca w samolotach z dużym wyprzedzeniem i często na warunkach hurtowych. Pakiet wykupiony przed eskalacją cenową jest zazwyczaj trwalszy kosztowo niż indywidualne bilety spot. Zapytaj biuro o to, kiedy kontraktowali loty i paliwo na twój wyjazd.

Śledź komunikaty Komisji Europejskiej i rządów w sprawie rezerw paliwa lotniczego. KE zwołała już serie narad w maju 2026 roku. Jeśli rządy zdecydują się uruchomić interwencyjne zapasy lub nałożyć limity na loty – zmiany mogą nastąpić szybko i bez zapowiedzi. W Polsce obowiązek utrzymywania rezerw wynika z ustawy z 27 marca 2026 r. o zmianie ustawy o zapasach ropy naftowej i produktów naftowych (Dz.U. 2026 r.). Minister Energii zapewniał w połowie maja, że krajowe zapasy są wystarczające – ale nie podał horyzontu czasowego tej oceny.