Warszawa może stracić miejsce dla 17 tys. samochodów. Nie chodzi o likwidację parkingów

Warszawa może do 2040 roku stracić możliwość zaparkowania przy ulicach nawet około 17 tys. samochodów – wynika z raportu Transport & Environment i Clean Cities Campaign. Nie chodzi jednak o zapowiedzianą likwidację tysięcy parkingów przez miasto, lecz o rosnące rozmiary samochodów, które na tych samych odcinkach ulic zajmują coraz więcej miejsca.

Raport opublikowany 24 czerwca 2026 roku pokazuje, że przy utrzymaniu obecnego trendu europejskie miasta mogą do 2040 roku stracić od 8,5 do 14 proc. pojemności parkowania równoległego. Warszawa jest jedną z sześciu metropolii objętych szczegółową analizą.

Samochody są coraz większe, ale ulice pozostają takie same

Problem zaczyna się od wymiarów współczesnych aut.

Według danych wykorzystanych w raporcie T&E średnia długość nowych samochodów sprzedawanych w Europie zwiększa się obecnie o około 1,2 cm rocznie. W poprzednich analizach organizacja wskazywała również na systematyczny wzrost szerokości pojazdów.

W 2000 roku przeciętny nowy samochód sprzedawany w Europie miał około 4,09 m długości i 1,69 m szerokości. W 2025 roku było to już odpowiednio 4,38 m i 1,82 m.

W ciągu 25 lat przeciętne nowe auto wydłużyło się więc o około 29 cm, a jego szerokość zwiększyła się o około 13 cm.

Przy dalszym utrzymaniu obecnego trendu w 2040 roku średnia długość nowego samochodu może dojść do około 4,56 m, a szerokość do 1,90 m.

Ulice w starszych dzielnicach nie zwiększają jednak swojej długości razem z samochodami.

Pomiędzy skrzyżowaniami, bramami, przejściami dla pieszych czy wjazdami na posesje pozostaje dokładnie ten sam odcinek jezdni.

7 samochodów może zmienić się w 6

Najłatwiej zauważyć problem przy parkowaniu równoległym.

Obecnie przeciętny samochód poruszający się po europejskich drogach ma według przytoczonej analizy około 4,24 m długości. Do jego zaparkowania potrzeba średnio około 5,20 m przestrzeni.

W prognozie na 2040 rok przeciętne auto we flocie może mieć około 4,42 m, a potrzebna przestrzeń wzrośnie do około 5,43 m.

Różnica wynosi zaledwie 23 cm na jedno auto.

Na całej ulicy zaczyna jednak mieć znaczenie.

Jeżeli dzisiaj na konkretnym odcinku może stanąć 7 samochodów, przy większych pojazdach w przyszłości może zmieścić się już tylko 6.

Żadnego miejsca nie trzeba formalnie usuwać.

Zmniejsza się po prostu liczba samochodów, które można ustawić na tej samej powierzchni.

Warszawa może stracić miejsce dla tysięcy samochodów

Według analizy T&E i Clean Cities w Warszawie efekt może oznaczać utratę możliwości zaparkowania przy ulicach od około 10 tys. do 17 tys. samochodów do 2040 roku. W górnym wariancie raport T&E wskazuje około 17 tys. miejsc pojemności parkingowej.

To nadal prognoza, a nie plan warszawskiego ratusza.

Nie oznacza więc, że władze miasta zdecydowały o fizycznym usunięciu 17 tys. oznakowanych miejsc postojowych.

Badanie pokazuje, ile samochodów mniej może zmieścić się na ulicach, jeżeli przeciętne rozmiary pojazdów nadal będą rosły.

To ważne rozróżnienie, ponieważ sama liczba wyznaczonych stanowisk może pozostać podobna, a jednocześnie realna możliwość parkowania może się zmniejszać.

Nie tylko Warszawa może mieć problem

Analiza obejmuje również inne europejskie metropolie.

W Londynie utrata pojemności parkingowej może według raportu wynieść od około 72 tys. do 118 tys. samochodów, a w Berlinie od około 71 tys. do 117 tys.

W Rzymie górny wariant wynosi około 95 tys., w Madrycie około 41 tys., a w Paryżu około 12 tys.

T&E szacuje, że przy utrzymaniu obecnego trendu duże europejskie miasta mogą stracić łącznie od 8,5 do 14 proc. pojemności parkowania wzdłuż ulic.

Kraków, Poznań i Gdańsk też mogą odczuć zmianę

Raport szczegółowo modeluje Warszawę, ale podobny mechanizm może działać również w innych dużych polskich miastach.

Szczególnie podatne są starsze dzielnice Krakowa, Poznania, Gdańska, Wrocławia czy Łodzi, gdzie samochody często stoją równolegle przy ulicach wytyczonych wiele dekad temu.

Nie oznacza to jednak, że dla tych miast można automatycznie zastosować warszawskie liczby.

Dokładna skala zależy od długości ulic, sposobu wyznaczenia stanowisk, liczby wjazdów, struktury zabudowy oraz lokalnej organizacji ruchu.

Dane z Poznania pokazują natomiast, że na niektórych parkingach wykorzystanie dostępnej przestrzeni już teraz potrafi być bardzo wysokie. We wrześniu 2026 roku na parkingu przy Jana Pawła II odnotowano moment, gdy zajętych było 100 proc. z 88 miejsc, a na parkingu Dolna Wilda I maksymalne wykorzystanie przekroczyło 91 proc.

Najbardziej odczują to zatłoczone osiedla

Kilka procent mniej pojemności parkingowej nie zawsze wygląda groźnie w statystykach.

Na osiedlu, gdzie większość miejsc każdego wieczoru jest zajęta, efekt może być jednak znacznie bardziej widoczny.

Jeżeli przy danej ulicy może obecnie zaparkować 100 samochodów, a regularnie stoi tam 90 aut, pozostaje 10 wolnych miejsc.

Jeżeli pojemność spadnie do 92 samochodów, przy takim samym popycie zostaną już tylko 2 wolne stanowiska.

Niewielka zmiana całkowitej pojemności może więc bardzo mocno ograniczyć liczbę miejsc dostępnych dla kierowcy, który wraca do domu późnym wieczorem.

Małe samochody też na tym tracą

Problem nie dotyczy wyłącznie właścicieli dużych SUV-ów.

Jeżeli na danym odcinku ulicy pojawia się coraz więcej długich samochodów, mniej przestrzeni zostaje wszystkim użytkownikom.

Właściciel małego miejskiego auta może mieć więc większy problem ze znalezieniem miejsca mimo tego, że jego własny samochód zajmuje stosunkowo niewiele przestrzeni.

Działa tu prosty mechanizm: przestrzeń przy krawężniku jest wspólna, a każdy dodatkowy centymetr zajęty przez jeden samochód ogranicza miejsce dla kolejnych.

T&E proponuje ograniczenie rozmiarów nowych aut

Transport & Environment nie ogranicza raportu do samego opisania problemu.

Organizacja wskazuje również możliwe rozwiązania.

Jednym z nich jest ograniczenie maksymalnych wymiarów nowych samochodów. W rekomendacjach pojawia się m.in. propozycja limitu szerokości pojazdu na poziomie 192 cm.

T&E wskazuje również na możliwość uzależniania części opłat parkingowych lub podatków od rozmiaru samochodu.

Są to jednak propozycje organizacji, a nie obowiązujące obecnie w Polsce przepisy.

Raport zestawia dwa scenariusze do 2040 roku: dalszy wzrost samochodów w dotychczasowym tempie oraz wariant, w którym rozmiary nowych modeli stopniowo wracają w kierunku poziomów obserwowanych około 2015 roku.

Większe miejsce parkingowe oznacza mniej stanowisk

Miasta mogą próbować dostosowywać parkingi do większych samochodów.

To jednak tworzy kolejny problem.

Jeżeli każde stanowisko zostanie wydłużone, na tej samej ulicy zmieści się ich mniej.

Tworzenie dodatkowych parkingów także nie zawsze jest proste. W gęstej zabudowie teren potrzebny jest jednocześnie na chodniki, drzewa, drogi rowerowe, przystanki, jezdnię czy infrastrukturę techniczną.

Dlatego wzrost rozmiarów samochodów może stać się jednym z czynników zwiększających presję na przestrzeń w dużych miastach.

Sprawdź, czy problem może dotyczyć twojej ulicy

Kierowcy nie muszą czekać do 2040 roku, żeby ocenić sytuację w swoim sąsiedztwie.

• Sprawdź sposób parkowania. Największe znaczenie wzrost długości samochodów ma przy parkowaniu równoległym, szczególnie pomiędzy skrzyżowaniami, bramami i wjazdami.
• Policz faktycznie dostępne miejsca wieczorem. Jeżeli już dziś po godz. 18–20 niemal wszystkie stanowiska są zajęte, nawet niewielki spadek pojemności ulicy może być odczuwalny.
• Sprawdź plany zarządcy drogi. Remont ulicy, zmiana organizacji ruchu albo przebudowa miejsc postojowych może mieć większy krótkoterminowy wpływ na parkowanie niż sama prognoza dotycząca rozmiarów samochodów.

Do 2040 roku wiele zależy od decyzji kierowców i producentów

Prognoza T&E nie przesądza, że dokładnie 17 tys. miejsc w Warszawie zniknie.

Model pokazuje, co może się wydarzyć, jeżeli trend zwiększania rozmiarów nowych samochodów będzie kontynuowany.

Jeżeli samochody przestaną rosnąć albo zwiększy się udział mniejszych modeli, utrata pojemności parkingowej może być mniejsza.

Jeżeli natomiast auta będą nadal wydłużały się w tempie obserwowanym przez ostatnie lata, ten sam fragment ulicy będzie stopniowo mieścił mniej pojazdów.

Dlatego problem z parkowaniem może narastać nawet bez likwidacji ani jednego miejsca decyzją urzędu. W części zatłoczonych dzielnic wystarczy, że samochody nadal będą coraz większe.