Posypią się grube kary. Nowe kamery już na drogach. 43 systemy do kontroli prawie 400 km tras

Żółte kamery pojawiły się nad kolejnymi autostradami i drogami ekspresowymi, a część kierowców może nawet nie wiedzieć, że przejeżdża przez nowy obszar kontroli. CANARD zakończył montaż 43 nowych systemów odcinkowego pomiaru prędkości. Ostatnie urządzenie odebrano 16 czerwca 2026 r. Nowa sieć została zaplanowana tak, aby objąć nadzorem blisko 400 km najważniejszych tras w kraju. Sporo nowych urządzeń znajduje się na Mazowszu i w okolicach Warszawy.

To zupełnie inny rodzaj kontroli niż klasyczny fotoradar stojący przy drodze. Nie wystarczy zwolnić przed urządzeniem i ponownie przyspieszyć kilkaset metrów dalej. System zapisuje moment wjazdu samochodu na kontrolowany fragment trasy, odczytuje tablice rejestracyjne, a druga grupa kamer robi to samo przy wyjeździe. Na podstawie czasu potrzebnego na pokonanie znanej odległości obliczana jest średnia prędkość z całego odcinka. Przy najdłuższych nowych instalacjach kontrola trwa przez kilkanaście kilometrów.

43 nowe systemy kosztowały prawie 85 mln zł. Cała sieć ma ponad 670 km

Umowę na dostawę nowych urządzeń Centrum Automatycznego Nadzoru nad Ruchem Drogowym zawarło z firmą Sprint. Wybrano systemy UnicamVELOCITY 4, a koszt zakupu i montażu 43 odcinkowych pomiarów wyniósł blisko 85 mln zł. Pierwsze instalacje uruchamiano jeszcze w 2025 r., kolejne pojawiały się na przełomie roku i w pierwszej połowie 2026 r. CANARD podaje obecnie w dokumentacji projektu, że zadanie zostało zrealizowane, a ostatnie urządzenie odebrano 16 czerwca.

Skala tej jednej operacji jest ogromna. Nowe urządzenia miały objąć blisko 400 km autostrad i dróg ekspresowych. Po zakończeniu rozbudowy CANARD zakładał dysponowanie 114 systemami odcinkowego pomiaru prędkości kontrolującymi łącznie ponad 670 km dróg. To oznacza, że odcinkowy pomiar przestał być rozwiązaniem spotykanym jedynie w tunelach, na krótkich fragmentach dróg krajowych czy w pojedynczych niebezpiecznych miejscowościach. Coraz częściej obejmuje długie fragmenty tras, po których kierowcy normalnie poruszają się z prędkością 100, 120 albo 140 km/h.

Same 43 systemy są tylko częścią większego programu realizowanego ze środków Krajowego Planu Odbudowy. Projekt obejmuje łącznie 128 nowych urządzeń: oprócz odcinkowych pomiarów prędkości kupiono 70 klasycznych urządzeń punktowego pomiaru prędkości, 10 systemów rejestrujących wjazd na czerwonym świetle na skrzyżowaniach oraz 5 systemów kontrolujących przejazdy kolejowo-drogowe. Całe przedsięwzięcie ma wartość ponad 161 mln zł. CANARD potwierdza, że wszystkie 4 części projektu zostały już wykonane – ostatnie fotoradary odebrano 26 czerwca, urządzenia na przejazdach kolejowych 9 lipca, a ostatnie systemy RedLight na skrzyżowaniach 20 lipca 2026 r.

Nowe kamery robią przy tym znacznie więcej niż samo zapisanie godziny przejazdu. Urządzenia rejestrują numer rejestracyjny, miejsce, datę i czas pomiaru, długość kontrolowanego odcinka, obowiązujące ograniczenie oraz pas ruchu, którym poruszał się pojazd. System jest przystosowany również do pracy nocą, a materiał jest przesyłany elektronicznie do centralnego systemu CANARD. Lokalizacje wybierano wspólnie z GDDKiA i Policją, przede wszystkim tam, gdzie nadmierna prędkość została uznana za realne zagrożenie bezpieczeństwa.

Warszawa dostała jeden z najdłuższych nowych pomiarów. Na S2 kontrola trwa przez 10,3 km

Warszawa i Mazowsze są jednym z regionów, w których rozbudowę widać najmocniej. Szczególnie ważny jest odcinkowy pomiar na Południowej Obwodnicy Warszawy. Kamery kontrolują trasę S2 pomiędzy węzłem Warszawa Wilanów a węzłem Lubelska. Odcinek ma około 10,3 km, a dla samochodów osobowych obowiązuje tam ograniczenie do 100 km/h. To nie jest więc kontrola kilku ulicznych skrzyżowań, ale znacznego fragmentu jednej z podstawowych tras prowadzących przez południową część stolicy.

Nowy system działa również na trasie S8 między węzłami Opacz i Puchały, czyli przy jednym z najważniejszych wjazdów do Warszawy od strony Janek. Pomiar obejmuje około 2,3 km. Dla samochodów osobowych limit wynosi tam 120 km/h, dla cięższych pojazdów 80 km/h. Kierowcy korzystający z tej trasy już od początku 2026 r. przejeżdżają pomiędzy bramownicami systemu UnicamVELOCITY 4.

Na mazowieckiej mapie nowych urządzeń znalazło się jednak znacznie więcej miejsc. To między innymi S7 między Tarczynem Południe a węzłem Mszczonowska, gdzie kontrola obejmuje około 7,4 km, odcinki S8 w rejonie Nadarzyna, Zielonki, Wołomina i Ostrowi Mazowieckiej, S7 w rejonie Radomia oraz autostrada A2 pomiędzy węzłami Mińsk Mazowiecki i Janów. Dla kierowców z Warszawy oznacza to, że urządzenia pojawiają się nie tylko wewnątrz samej aglomeracji, ale również na głównych trasach wyjazdowych ze stolicy.

To dość duża zmiana w sposobie prowadzenia automatycznej kontroli. Klasyczny fotoradar oddziałuje przede wszystkim w jednym punkcie. Kierowca widzi znak, urządzenie i przez chwilę jedzie wolniej. Odcinkowy pomiar wymusza utrzymanie właściwej prędkości przez kilka, a czasem kilkanaście kilometrów. CANARD właśnie ten efekt wskazuje jako jedną z głównych zalet OPP – na kontrolowanym fragmencie ruch ma się uspokajać, a liczba niebezpiecznych zdarzeń spadać.

470,5 tys. przekroczeń w jednym roku. To nie oznacza 470,5 tys. mandatów

Skuteczność urządzeń dobrze pokazują dane za 2025 r. Działające wówczas systemy odcinkowego pomiaru zarejestrowały około 470,5 tys. naruszeń. To bardzo duża liczba nawet na tle klasycznych fotoradarów, które w tym samym roku zarejestrowały około 735 tys. przypadków przekroczenia prędkości. Wszystkie urządzenia automatycznej kontroli CANARD wykryły w 2025 r. ponad 1,3 mln naruszeń przepisów.

Trzeba jednak uważać na słowo „mandat”. Zarejestrowane naruszenie nie jest automatycznie mandatem. Po wykonaniu pomiaru rozpoczyna się postępowanie mające doprowadzić do ustalenia osoby odpowiedzialnej za wykroczenie. Właśnie na ten problem zwrócono uwagę w interpelacji poselskiej z czerwca 2026 r., dotyczącej danych CANARD. Liczba 470,5 tys. opisuje przypadki ujawnione przez urządzenia, a nie 470,5 tys. prawomocnie nałożonych i zapłaconych grzywien.

Najbardziej obciążone instalacje potrafią jednak rejestrować dziesiątki tysięcy kierowców rocznie. W 2025 r. na odcinku A4 Kostomłoty – Kąty Wrocławskie zarejestrowano ponad 39 tys. naruszeń, w Katowicach przy ul. Nikodema i Józefa Renców ponad 35 tys., a w Wyszkowie blisko 35 tys. Te wyniki pochodzą jeszcze sprzed pełnego uruchomienia obecnej rozbudowy. Do sieci dołączyły właśnie kolejne dziesiątki kontrolowanych odcinków.

Nowoczesna technologia nie oznacza przy tym, że urządzenie nigdy nie może się pomylić. Dobrym przykładem jest system na autostradzie A6 Szczecin – Rzęśnica. Wiosną 2026 r. wykryto tam nieprawidłowości wynikające z błędnej konfiguracji wykonanej przez dostawcę. CANARD wstrzymał procedowanie spraw zarejestrowanych pomiędzy 29 kwietnia a 4 maja, a osoby, do których wcześniej wysłano wezwania, zostały poinformowane o zakończeniu czynności. Inspekcja podkreślała, że żadna osoba objęta błędnym pomiarem nie została ukarana mandatem. Ten przypadek pokazuje też, dlaczego przed wystawieniem grzywny istnieje jeszcze procedura administracyjna, a nie wyłącznie automatyczne przełożenie zdjęcia na karę.

Mandat może sięgnąć 2500 zł, przy recydywie 5000 zł. Od czerwca jest jeszcze jedna zmiana

Sam odcinkowy pomiar nie ma osobnego taryfikatora. Kara jest taka sama jak wtedy, gdy przekroczenie prędkości stwierdzi policjant albo klasyczny fotoradar. Według obowiązujących we wrześniu 2026 r. stawek mandat zaczyna się od 50 zł za przekroczenie dopuszczalnej prędkości do 10 km/h. Przy przekroczeniu o 26-30 km/h wynosi 400 zł, o 31-40 km/h – 800 zł, o 41-50 km/h – 1000 zł, o 51-60 km/h – 1500 zł, a przekroczenie o ponad 70 km/h oznacza 2500 zł. Za część poważniejszych wykroczeń popełnionych ponownie w ciągu 2 lat działa recydywa drogowa, która może podnieść grzywnę nawet do 5000 zł.

Do tego dochodzą punkty karne – od 1 do maksymalnie 15, zależnie od skali przekroczenia. Od 3 czerwca 2026 r. jest jeszcze jedna istotna zmiana. Kierowca, który przekroczy prędkość o więcej niż 30 km/h, nie może już później zmniejszyć punktów za to naruszenie poprzez szkolenie w WORD. Punkty nadal znikają po upływie ustawowego okresu, ale kurs nie pozwala ich usunąć z konta w taki sposób jak przy części mniej poważnych wykroczeń.

Dla kierowcy najważniejsze jest natomiast zrozumienie sposobu działania urządzeń. Początek i koniec kontrolowanego fragmentu są oznaczone znakami D-51a i D-51b. System nie sprawdza, z jaką prędkością samochód przejechał dokładnie pod kamerą. Liczy czas całej podróży pomiędzy punktami pomiarowymi. Krótkie zwolnienie przy pierwszej lub drugiej bramownicy nie ma więc takiego znaczenia jak przy klasycznym fotoradarze – wynik wynika z przejazdu całego odcinka.

Najprostsza zasada na nowych trasach jest więc znacznie mniej skomplikowana, niż może sugerować technologia stojąca nad drogą. Po minięciu znaku informującego o odcinkowym pomiarze trzeba sprawdzić obowiązujący limit i utrzymywać go aż do końca strefy kontroli. Warto zwracać uwagę również na ograniczenia obowiązujące konkretną kategorię pojazdu, bo na tej samej ekspresówce samochód osobowy może mieć dozwolone 120 km/h, a ciężarowy 80 km/h. System potrafi przyporządkować przejazd do pojazdu i właściwego pasa.

W 2026 r. jest to szczególnie istotne również dla osób, które znają trasę od lat i jeżdżą nią „z pamięci”. Odcinek, na którym jeszcze niedawno nie było automatycznej kontroli, może być dziś objęty pomiarem. Etap obejmujący 43 nowe systemy został już zakończony, a kamery trafiły przede wszystkim na drogi, na których można rozwijać wysokie prędkości. Na Warszawę i Mazowsze przypadło kilka z najważniejszych lokalizacji całego projektu, w tym ponad 10 km Południowej Obwodnicy Warszawy. O tym, że rozpoczął się pomiar, informuje znak drogowy – i właśnie jego, a nie samych żółtych kamer, najlepiej wypatrywać podczas jazdy.